Liikenneministeri Merja Kyllösen (vas.) uudenlainen liikennepolitiikka veisi pahimmillaan tuhansia työpaikkoja. Tämä Kyllösen uudenlainen tulkinta eduskunnan jo hyväksymästä liikennepoliittisesta selonteosta voi pahimmillaan vaarantaa jo päätettyjenkin liikennehankkeiden toteutuksen. Median ”Kyllösen giljotiiniksi” nimeänä liikennepolitiikka karsisi ainakin maamme valtatiehankkeista satoja miljoonia euroja.
Kyllösen liikennepolitiikka alkoi saada muotoja syyskuussa, kun Liikenne- ja viestintäministeriö ilmoitti yllättäen, että se palauttaa yhden suuren suunnitellun valtatiehankkeen ns. uudelleen arvioitavaksi. Kyseessä oli VT8 ja se ei kuulemma noudattanut ”uuden liikennepolitiikan tavoitteita ja periaatteita”. Tapahtumasarja johti lopulta Liikenneviraston johtajan eroon, kun Kyllönen ilmoitti, ettei hän enää luota pääjohtaja Juhani Tervalaan.
Kyse on kuitenkin lopulta koko maamme tieverkon tulevaisuudesta ja kehittämisestä. Liikenneministeri on todennut tekevänsä nyt politiikkaa, joka painottaa raideliikennettä. On vaikea uskoa, että vaikka kuinka paljon olisi halua kehittää rautateitä, että se ratkaisisi ruuhkaongelmia tai maamme kilpailukykyäkään. Monet tieliikenteen pääyhteysvälistämme ovat nimittäin myös kansainvälisen kilpailukykymme kannalta välttämättömiä. Uusi ajettelu ei siis ole perustaltaan realistinen. Kannattaa kuitenkin muistaa, että jopa 93% maamme henkilöliikenteestä ja yli 70% tavaraliikenteestä kulkee edelleen teillä kumipyörien päällä.
Uudenlainen politiikka herättääkin monia kysymyksiä. Yksi keskeisimmistä on se, miten haluamme huolehtia maamme nykyisestä tiestöstä ja toinen se miten haluamme kehittää maamme tiestön perusväyliä. On vaikea uskoa, että jonkinlaisella ”kevennetyllä” mallilla voitaisiin saada aikaan kestäviä ratkaisuja, ei teiden peruskunnon ja kestävyyden, kuin ei myöskään liikenneturvallisuudenkaan näkökulmasta. Eikä tällainen liikkennepolitiikka varmasti myöskään olisi omiaan parantamaan tavaraliikenteen, vientikuljetusten eikä millään tavalla maamme kilpailukykyäkään. Nämä ovat olleet liikennepolitiikan kulmakivet vuosikymmenten ajan enkä usko, että eduskunnassa on valmiutta niistä tinkiä saatikka niitä romuttaa.
Rakennusliiton puheenjohtaja Matti Harjunrinne kuvasi ministerin toimintaa U-käännökseksi moottoritiellä. ”Siinä syntyy kolari, ruumiita ja vaurioita. Tämä osoittaa aivan poikkeuksellisen vaarallista suomalaisen teollisuuden, yritystoiminnan, rakentamisen ja työllisyyden aliarviointia.”
Kannattaa myös muistaa se, että meiltä tienkäyttäjiltä peritään erilaisia veroluontoisia maksuja vuosittain nyt jo noin 7 miljardia euroa. Tästä kuitenkin vain murto-osa käytetään tienpitoon tieliikenteen hyväksi. Maamme perustienpidon ja liikenneväylien kehittämisen määrärahat ovat jopa laskeneet reaalisesti jo vuosia. Arvioiden mukaan vajetta on syntynyt nyt jo neljännes miljardi ja jos nyt suunnitellut leikkaukset tulevat tämän päälle vaarannamme todella suomalaisten liikkumisen ja myös maamme yritystoiminnan.
Liikenneviraston leikkuulista, jonka taustalla julkisuudessa olleiden tietojen mukaan on lopulta ollut kuitenkin Liikenneministeriö veisi edelleen miljoonia euroja useilta maakuntien tiehankkeilta. Leikkauslistassa näkyy, kiistämisestä huolimatta, liikenneministeri Merja Kyllösen (vas.) ja ministeriön kansliapäällikön Harri Pursiaisen kynänjäljet. Ja ministerin punakynästä kertoo sekin kuinka Kyllönen määräsi 4. kesäkuuta allekirjoittamassaan paperissa liikenneviraston aloittamaan uudelleenarvioinnin. Toimeksianto koski tällä hallituskaudella käynnistyvistä hankkeista valtatie 6:a Taavetti-Lappeenranta sekä VT8:aa Turusta Poriin. Mutta samalla listalla oli lisäksi kuusi muutakin tiehanketta, jotka on kaavailtu tehtäväksi vuoden 2016 jälkeen. Niiden joukossa on muun muassa Lahden eteläinen kehätie. Ainakaan toistaiseksi ei Hämeen muut tiehankkeet ja raideliikenteen hankkeet ole joutuneet leikkauslistalle. Mutta raju määrärahojen vähentäminen ja jäljelle jäävien niukkojen määrärahojen uudelleen kohdentaminen saattaa tehdä senkin.
Liikennepolitiikan punaisena lankana on ollut tähän asti liikenneverkon pitkäjänteinen kehittäminen. Se vastaa meidän kansanedustajien, mutta myös suomalaisten, kuntien ja elinkeinoelämänkin tahtoa ja toiveita. Kyllösen uudenlaisessa liikennepolitiikassa tämä periaate tapetaan ensimmäiseksi.
Maamme tiet on merkittävä yhteinen omaisuutemme jota pitää vaalia arvokkaammin. Teiden yleiseen kunnossapitoon pitää pystyä panostamaan pian lisää, mutta ennen muuta pääasiassa 60-70-luvulla rakennettu tieverkkomme siltoineen kaipaa pian suurempiakin remontteja. Monet pienemmät valtiontiet ovat jo nyt luvattoman huonossa kunnossa.
Investoinnit teihin ja liikenneverkkoihin ovat satsaus tulevaisuuteen. Ne työllistävät rakennushankkeina paljon ja luovat sen jälkeen elinvoimaa koko Suomeen. Kilpailukykymmekin kannalta meidän kannattaa ja pitää huolehtia tieverkostamme hyvin.
Ja tämä ei ole pois raideliikenteeltä vaan nimenomaan ne tukevat toisiaan. Raideliikenteen kehittäminen on tottakai erinomainen ja myös ympäristöystävällinen valinta. Siksi halusimmekin nyt toteuttaa Kerava-Riihimäki –pääradan suuren remontin ja myös tavaraliikennettä palvelevan kolmioraiteen rakentamisen. Toimiva raideliikenne palvelee niin kuljetuksia kuin ihmisiäkin, mutta ne tiet ovat runko ja yhteys asemille. Tulevaisuudessakin valtatiet ja pienemmät valtiontiet kuntien ja yksityisteiden rinnalla tulevat olemaan merkittävä ja ratkaiseva osa maamme liikenneverkkoa ja niitä tulee vaalia ja kehittää sen mukaan.
…
Nyt pitää siis todellakin kantaa huolta jokaisesta työpaikasta. Vaikka eilen Tilastokeskuksen työllisyysluvut näyttivätkin parempaa niin Työ- ja elinkeinoministeritön tilastot kertoivat jotain aivan muuta. Aivan viime metreillä on tullut tietoja uusia irtisanomisista ja myös STX-telakan tilanne Suomessa on avoin.
Osaamisessa ja laadussa Turun STX olisi ollut ylivertainen
Risteilijätilauksen menettäminen Ranskaan oli suomalaiselle telakkateollisuudelle ja Varsinais-Suomelle ja koko Suomellekin merkittävä takaisku. Näin kävi, vaikka maamme hallitus oli valmis panostamaan laivatilaukseen veronmaksajien vastuuta ja rahaa enemmän kuin koskaan aikaisemmin.
Tappio kertoo globaalin kilpailun kovuudesta, jossa kilpailukykyisin ja osaavin vie voiton. Meillä oli laatua ja osaamista, mutta kilpailukykymme ei riittänyt. Mikäli haluamme pärjätä kilpajuoksussa, on katseet käännettävä ensisijaisesti kilpailukykymme vahvistamiseen. Osaamistahan meillä Suomessa onneksi on ja tämä on yksi kiistattomista vahvuuksistamme.
Laivatilauksen menettäminen aloitti kovan mediamylläkän, jossa mielipiteitä on lauottu kiinnittämättä paljoakaan huomiota niiden todenmukaisuuteen. Keskustelun tunnelataus on varsin ymmärrettävä, sillä pohjimmiltaan kysymys on suomalaisista työpaikoista.
Esillä on ollut muun muassa runsaasti väitteitä siitä, että valtion 50 miljoonan euron saamatta jäänyt laina olisi ratkaissut laivatilauksen kohtalon. Keskustelu on jo lähtökohdiltaan erikoinen, sillä normaalitilanteessa yrityksen, eli telakan omistaja korealainen STX, huolehtii yhtiöidensä pääomittamisesta. Pääomittaminen ei kuulu veronmaksajille. Suomen etu ei ole valtiontukien laajamittainen ohjaaminen yrityksille – tie olisi loputon ja kestämätön. Hyvinvointia luova kasvu voi perustua vain aidosti kannattavaan liiketoimintaan.
Suomalaisittain ajateltuna ikävää on se, ettei telakan korealainen omistaja ole investoinut Turkuun samalla tavoin kuin Ranskassa sijaitsevaan telakkaansa. Telakan omistaja ei ole siis huolehtinut telakkansa kilpailukyvystä. Kuten todettu, Turusta löytyy kansainvälisesti tarkasteltuna huippuluokan osaaminen ja upea alihankkijaverkosto, jonka työllä on varmasti arvoa ja kysyntää, kunhan vain normaalit yritystoiminnan lainalaisuudet pätisivät myös telakkapuolella. Voimme olla vakuuttuneita siitä, että jos telakan korealainen omistaja olisi sitoutunut Turun telakan kilpailukyvyn kehittämiseen ja pitänyt taloutensa kunnossa, ranskalaisilla ei olisi ollut mahdollisuuksia tässä tarjouskilpailussa. Kaksi edellistä, Oasis-luokan risteilytilausta tulivat Turun telakalle. Valtion tuki oli tuolloinkin merkittävä, mutta nyt laivanrakentamisen saamiseksi Turkuun tarjottiin ennätyksellistä tukipakettia. Tilauksen saamatta jääminen ei siis ollut kiinni valtion toiminnasta.
Jo edellisellä hallituskaudella oli keskusteluissa esillä Suomen valtion osallistuminen STX:n telakan omistukseen. Pääministeri Matti Vanhanen ja silloinen elinkeinoministeri Mauri Pekkarinen eivät tätä katsoneet järkeväksi ja mahdolliseksi. Asiassa ei siis edetty. Nyt jälkiviisaasti voi tottakai pohtia sitäkin, että olisiko tilanteemme erilainen, jos Suomi olisi silloin mukaan lähtenyt. Toisaalta jälkiviisaus on viisauden lajeista helpoin. Tässä lajissa on ihminen muuten viisaimmillaan.
Mutta nyt tärkeää on varmistua siitä, että kaikki EU-alueen telakat kilpailevat aidosti tasapuolisin kilpailuehdoin – ilman vääristäviä valtiontukia. Suomen hallitus onkin lähestynyt EU-komissiota tavoitteenaan varmistaa, että myös STX:n tapauksessa tasapuolisuus valtiontukien osalta toteutui EU-säädösten ja lainsäädännön mukaisesti. Mutta toisaalta pahaa pelkään, että kilpailu tulee tiukkenemaan entisestään, kun Kiina saa oman risteilijätelakkansa täyteen valmiuteen. Siinä pelissä ei välttämättä enää pädekään, sitten mitkään yhteiset pelisäännöt.
Toivottavasti tulevaisuus tuo uusia mahdollisuuksia sellaiseen meriteollisuuteen, missä suomalainen osaaminen olisi jo itsestään riittävä kilpailutekijä, eikä veronmaksajien tarvitsisi kantaa kohtuuttomasti yritystoiminnan riskiä.
Tappioista on myös otettava opiksi. Suomi on muun maailman mukana osa suurta talouden ja teollisuuden murrosta. Pelikirja on nyt uusi ja parhaat kortit jaetaan nopeasti. Kansallisen kilpailukykymme vahvistaminen edellyttää rohkeutta uudistua. Me suomalaiset olemme onnistuneet tässä urakassa aikaisemminkin. Uusia työpaikkoja emme luo Suomeen kinastelemalla tai katsomalla taaksepäin. Suomen teollisuus tarvitsee nyt työmarkkinaosapuolten ja hallituksen yhteistyötä ja eteenpäin vieviä ratkaisuja.
…
Nyt siis on otettava kaikki keinot käyttöön. Ensi keväänä tehtävät talouden tasapainottamisratkaisut eivät saa olla sellaisia, että ne vähentävät maastamme työtä. Ratkaisujen pitää siis nimenomaan tukea sitä, että saamme maahamme lisää työpaikkoja ja uutta kasvua.
Siksi esimerkiksi edellisen elinkeinoministerin Mauri Pekkarisen esitykset työnverotuksen kiristämisestä ”osallistumisena kilpailukyvyn kohennustalkoisiin” (Keskisuomalainen 7.1) on kummallisia. Veronkorotukset toimisivat juuri päinvastoin. Ne hidastaisivat talouskasvuamme.
Itse en siis kovinkaan hanakasti olisi ajamassa palkka-alea enkä varsinkaan työveronkorotuksia tässä tilanteessa. Me kansanedustajat voimme omaa palkkaamme Eero Heinäluoman lupauksen mukaisesti leikata, mutta mitään yleisiä palkanalennustalkoita ei kannata eikä edes pidä kenenkään suunnitella. Palkkamaltti tulevina vuosina on sen sijaan kilpailukykymme kannalta välttämätöntä.
Suomen Yrittäjät ovatkin esittäneet erittäinkin järeitä keinoja tulevaksi kevääksi uusien työpaikkojen luomiseksi ja myös kilpailukyvyn parantamiseksi. Tässä pitää nyt olla rohkeutta ja vastuunkantoa.
Edessä on työntäyteinen ja vastuullisuutta vaativa kevät.
…
Kello 22.59 ja aika päätellä tämä päivä. Tänään ei kalenteri käskenyt mitään ja sen mukaisesti päivän käyntin. Hetki jopa aikaa päivällä ulkoilulle kun veimme linnuille hieman lisää ruokaa Loppijärven rantaan ja muutenkin järvellä ulkoilimme.
Kiitokset palautteesta liittyen aamuiseen hieman turhankin pitkää kirjoitukseen. Liikennepolitiikan parissa lupaan jatkaa jatkossakin ja palaan muutamiin teidänkin nostamiin aihesiin tässä. Mutta nyt illan ratsastelun jälkeen niin mukavan raukea oli, että taidan vain kiittää tästä päivästä. Olikin upea päästä taas pakkaillassa ratsaille.