Pääradan varressa asuu kolme miljoonaa suomalaista ja pääradan toimivuus on koko maamme menestymisen elinehto numero yksi. Nyt on kuitenkin menetetty kokonainen vaalikausi. Odotukset olivat korkealla, sillä päärataa oli peruskorjattu ja kehitetty määrätietoisesti jo useamman hallituksen ja vaalikauden ajan. Nyt työnsä päättävän pääministeri Sanna Marinin (sd.) hallituskaudella pääradan kehittämistä on hidastanut vaihtoehtoisten ratalinjausten, erityisesti Suomiradan ns. metsäratalinjauksen suunnittelu, mutta myös resurssien rahoitus. Välillä on tuntunut, että koko päärata on unohdettu.
Päärata on jo niin pahoin ruuhkautunut, ettei se pysty vastaamaan arjen vaatimuksiin henkilö- ja tavaraliikenteen osalta. Tukkoinen ja kehityksestä jälkeenjäänyt päärata jarruttaakin nyt junien lisäksi myös talouskasvuamme. Tämän ratkaisemiseksi päärataa aiemmin kehitettiin määrätietoisesti ja ensimmäinen vaiheen urakat käynnistyivät vuonna 2016. Viime hallituskaudella valtiovarainministerinä toimineen Petteri Orpon (kok.) esittelemässä talousarviossa 2016 varattiin jatkorahoitus mm. lisäraideosuuksien rakentamiseksi Keravan ja Jokelan välille. Toiseen vaiheeseen sisältyy myös tavaraliikenneraide Hyvinkäältä Riihimäelle ja Keravalta Lahden oikoradan suuntaan. Myös Riihimäen ns. Kolmioraide oli osaltaan edellytys Riihimäelle tehtäville vaihde- ja raiteistomuutoksille. Ja saatiinhan Riihimäen asemasta myös lopulta esteetön. Samalla on kehitetty liikennepaikkoja, vähennetty rataosuuksien häiriöherkkyyttä ja lisätty joustoa liikennöintiin. Tässä vain muutamia esimerkkejä miten päärataa on laitettu aiempien hallitusten päätöksin kuntoon pala palalta.
Nyt päättyvällä hallituskaudella tätä kehitystyötä olisi pitänyt jatkaa määrätietoisesti. Vaan nyt on kokonainen vaalikausi hukattu aikaa ja myös EU:n rahoitushakukierroksia puuhastelemalla uutta metsärataa. Tällainen Hämeen ohitusrata suoraan Tampereelta Helsinkiin ilman väliasemia ohi Hämeenlinnan ja Riihimäen ei koskaan tulisi olemaan kannattava eikä vuoroiltaankaan sujuva. Hetki sitten julkaistussa selvityksessä todettiin, että metsärata olisi sekä taloudellisesti kannattamaton että ympäristöllekin haitallinen. Sama koskee muuten suunniteltua Itärataakin ja sielläkin toimet ja panokset pitää palauttaa Lahden radan kehittämiseen ja hyödyntämiseen. Suunnitteluaika ja -raha on valunut näissä uusissa linjauksissa hukkaan.
Viimeistään maamme hallituksen vaihtuessa nyt keväällä katse ja panostukset tulee palauttaa jälleen päärataan Helsinki-Riihimäki-Hämeenlinna-Tampere -raidekäytävään. Metsäradan linjaukset pitää pyyhkiä pois kartoista, sillä ne haittaavat jo Hämeen kasvua ja kiinteistökauppaakin. Metsärata on siis nyt aika unohtaa lopullisesti ja keskittyä päärataan. Osana tätä olemassa olevan pääradan kehittämistä voidaan rakentaa myös kaivattu niin sanottu Lentorata Keravalta erkanevana Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Näin tehtynä lentorata palvelee niin päärataa kuin Lahden oikorataakin. Lisäksi tarvitaan lisäraiteet Jokelasta Riihimäelle. Ja esimerkiksi kaksiraiteisella Riihimäki–Hämeenlinna-Tampere-rataosuudella liikennöi ruuhkatunteina kahden kaukojunan lisäksi yksi lähijuna suuntaansa ja runsaasti tavaraliikennettä. Välille tarvitaankin pikaisesti vähintään kolmas raide – osittain jopa neljäs. Matka-aikojen lyhentäminen edellyttää myös radan nopeustason nostoa, eli radan niin sanotun geometrian parantamista.
Näin yhteiset varat ja panostukset menevät niin, että niistä hyötyy mahdollisimman moni suomalainen. Siksi kevään hallitusneuvotteluissa tulee hallitusohjelmaan saada selkeä kirjaus: ”Helsinki-Tampere -raideyhteyttä kehitetään nykyisessä Helsinki-Riihimäki-Hämeenlinna-Tampere -raidekäytävässä. Suomirata Oy:n oikoratasuunnitelmat ja myös Itärata-hanke haudataan”.
Timo Heinonen
kansanedustaja
valtiovarainvaliokunnan vastaava (kok)
liikennejaoston jäsen